Mercoledì 26 Luglio 2017
   
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Cosa fa l'asfalto per l'ambiente

Il bitume "verde"? Per sua natura, tradizione e tecnologie, si!

Sull'attenzione all'ambiente, fino ad un decennio fa, era assai diffuso un atteggiamento scettico e di sufficienza, quasi questa fosse una sorta di lusso superfluo, una idea "di moda" seguita da chi non aveva cose più serie e concrete di cui occuparsi. Per fortuna questo atteggiamento è oggi radicalmente mutato, e si è anche concretizzato in norme, prescrizioni e precisi divieti a favore dell’equilibrio ambientale. Ma tutto questo, purtroppo, solo a fronte di danni sempre più visibili e concreti, come le importanti trasformazioni climatiche che osserviamo e subiamo. Sarebbe stato meglio fare qualcosa prima di toccare con mano le conseguenze dei nostri errori e scottarsi.

L'asfalto ha in questo senso avuto comportamenti virtuosi e anticipato i tempi, perché nel suo settore la ricerca di tecnologie nuove e più sostenibili, di minore impatto ambientale, vanta già decine di anni di storia e di applicazioni concrete.

Cosa può fare l'asfalto per l'ambiente?
Moltissime cose, quelle stesse che in teoria dovrebbe fare ogni settore produttivo:

  • consumare meno ambiente: meno pietra e inerti, meno combustibili, bitumi, ecc.
  • impiegare materie prime secondarie ed essere esso stesso interamente riciclabile;
  • essere realizzato con meno energie e ridotte emissioni di CO2, durare di più;- non inquinare l'ambiente con sostanze, rumori, ecc.
  • migliorare il proprio inserimento ambientale.

Tutte cose che l'asfalto ha imparato e dimostrato di sapere fare. Anche se l'aspetto nero del bitume può farlo vedere "brutto, sporco e cattivo" (capitava anche ai gatti neri) rispetto a derivati del petrolio più "raffinati, nuovi,  ricchi e potenti" come la benzina, è invece probabilmente vero che il bitume è "verde": come una materia prima da sempre reperibile in natura, innocua e utilmente impiegata dall'uomo fin dall'antichità come impermeabilizzante per cisterne di acqua potabile, tetti, barche, ecc. e che l'asfalto è una tecnologia che l'uomo ha saputo rendere assai più sostenibile di altre.

Poi è senz'altro vero che la natura è più incontaminata dove non arriva l'uomo con le sue strade e la sua "civiltà", ma è ancor più vero che dove in Italia l'ambiente viene usato correttamente, è più controllato, tutelato e valorizzato di molte altre aree dove non arrivano turisti ma riescono invece ad arrivare discariche abusive, rifiuti speciali, veleni.


Emissioni in atmosfera

Il SITEB ha recentemente realizzato un documento denominato: Emissioni in atmosfera degli impianti di produzione di conglomerato bituminoso.
Il documento rappresenta un position paper per l’Associazione ed è finalizzato a definire il corretto funzionamento degli impianti produttivi e le relative emissioni in atmosfera; si basa sulle più recenti e migliori tecnologie disponibili al momento poiché frutto di lavoro interno all’Associazione di cui fanno parte tutte le realtà coinvolte nella produzione, uso e controllo del bitume e del conglomerato bituminoso, ivi inclusi i principali costruttori di macchine e impianti a livello europeo.
SITEB persegue l’obiettivo di una politica ambientale sostenibile e allo stesso tempo basata su una fattibilità concreta e realizzabile, pertanto è auspicabile che il documento possa essere di aiuto alle pubbliche Amministrazioni e più specificatamente agli Organi preposti al controllo ambientale.

 

 

Il valore delle nostre strade

La rete stradale di un paese esteso come l’Italia costituisce un patrimonio a cui nessuno pensa in termini di valore economico. Trascurandolo, cioè non provvedendo alla necessaria manutenzione, se ne perde il valore anno dopo anno, fino ad arrivare al punto in cui il ripristino non è più possibile e la perdita è definitiva. E’ quello che sta succedendo in Italia, senza che chi ci governa (e ci ha governato negli ultimi decenni) se ne renda minimamente conto.
L’Italia è stata la prima a dotarsi di moderne autostrade e delle conoscenze, nonché di impianti e macchine, per farle. Poi si è fermata e anzi ha cominciato ad arretrare fino ad arrivare alla preoccupante situazione attuale. Mentre tutti gli altri paesi europei sviluppavano moderne infrastrutture stradali, nel nostro paese la rete autostradale è aumentata di soli 187 km in 14 anni (1993-2007).
Le condizioni della restante rete sono insoddisfacenti e tali da non garantire i minimi requisiti di sicurezza. La somma degli incidenti stradali si traduce in circa 170.000 ricoveri ospedalieri l’anno e in oltre 600.000 richieste di pronto soccorso. Considerando le invalidità, le giornate di lavoro perse, i ricoveri ecc. il costo economico complessivo è stato valutato essere di circa 40 miliardi di euro l’anno. A ciò si aggiungono gli oneri per i contenziosi con le Amministrazioni responsabili.

L’estensione della rete stradale Italiana
La stima della esatta estensione della rete stradale Italiana è sempre stata difficile, anche per diverse classificazioni che sono state adottate nel corso degli anni. A parte le Autostrade, possiamo suddividere la rete primaria in Strade Statali (oggi dette anche Strade di interesse nazionale), Strade Regionali e Strade Provinciali. Ad esse vanno però aggiunte le Strade Comunali extraurbane e urbane, nonché le Vicinali. La tabella  allegata riporta la situazione al 2007, con riferimento ai dati attualmente disponibili. La superficie fa riferimento a larghezze medie stimate per i vari tipi di strade. Le strade vicinali, di difficile stima, sono spesso private o non asfaltate e possono essere considerate a parte, insieme alle strade urbane interne a città e paesi.

Il costo della sovrastruttura e della strada
I costi al metro quadro sono indicativi e cautelativi; essi riguardano solo il “pacchetto” della sovrastruttura tipica per autostradale e strade provinciali. In essi è incluso il costo del “nero”, ovvero degli strati di conglomerato bituminoso, variabile da circa 1,2 € (strato di base) a 1,8 €  (strato superficiale di usura) al m2, per centimetro di spessore. Sono esclusi tutti i costi accessori di progetto e sistemazione del rilevato.
La cifra media stimata per la sovrastruttura varia da 1,0 a 1,6 milioni di euro per chilometro, per un totale di circa 600-700 miliardi di euro, se si escludono le strade vicinali e urbane, mentre supera i 1.000 miliardi includendole. Questo però non è il costo globale o il valore della rete stradale.
paperon-de-paperoniPer costruire una strada, infatti, occorrono anche interventi strutturali (ponti, viadotti, ecc.), sbancamenti , espropri e compensazioni varie, sotto-servizi, progetti ecc. Il valore è molto variabile e può essere desunto da quanto speso per fare le (poche) nuove strade. Il costo della E-45 è oscillato tra 14 e 35 milioni al km; per la Sassari Olbia si sono spenderanno circa 10 milioni  per km, solo per la costruzione. Si può desumere che un costo di 10 milioni al km sia mediamente attendibile per la rete stradale asfaltata ed extraurbana, escludendo le strade urbane, le vicinali e le strade secondarie, e cioè riferendosi a circa 495.000 km.
In totale, il valore delle nostre strade principali può essere stimato essere poco al di sotto di 5.000 miliardi di euro, ovvero 5 trilioni, per usare un termine caro a Paperon de Paperoni. Tanto vale l’attuale patrimonio stradale italiano (escluse le strade cittadine e secondarie, pur molto estese) se mantenuto nello stato ottimale.

 

Sostenibilità, ciclo di vita e riutilizzi delle membrane bitume polimero

Il bitume possiede delle caratteristiche che lo rendono il materiale ideale per l’impermeabilizzazione: idrorepellente e flessibile, oltre ad avere un’ottima aderenza naturale, non assorbe acqua e può sopportare movimenti strutturali. E’ poi in grado di mantenere queste proprietà per un lungo periodo contribuendo in modo significativo alla durata della struttura e alla sua longevità. In questo senso, la sua sostenibilità è direttamente riconducibile al piano economico. La durata di vita e il mantenimento delle prestazioni delle membrane sono infatti comprovate per un periodo che in funzione della stratigrafia può arrivare a trent’anni passati i quali, applicando sull’esistente un nuovo strato di membrane, è possibile prolungare la vita in opera del sistema sino a novant’anni. Questa operazione presenta un duplice vantaggio: la maggiore durata di vita di tutto il sistema e il potenziamento della performance impermeabilizzante della copertura. Ma il bitume possiede solo una sostenibilità economica?

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Consumare meno materia e ambiente

Asfalto: interamente riciclabile

escavatrice

Un grande vantaggio ambientale dell’asfalto rispetto ad altri materiali da costruzione è costituito dal fatto che esso è “totalmente riciclabile” e può essere reimpiegato più volte nello stesso manufatto. Solo il ferro e il vetro, tra i materiali da costruzione, possono essere recuperati e ritrasformati ancora negli stessi prodotti di partenza ma richiedono comunque una forte organizzazione e un maggior dispendio energetico (pensate alla raccolta differenziata e alla fusione ad alta temperatura nelle acciaierie e nelle vetrerie). L’asfalto è molto più semplice! Una volta fresato e asportato dalla vecchia strada da aziende in possesso di regolare autorizzazione, può essere avviato all’impianto produttivo e qui, parzialmente riscaldato e integrato con inerti vergini e un po’ di nuovo legante, torna ad essere esattamente ciò che era prima e ciò che serve: un nuovo “conglomerato bituminoso” pronto all’uso.

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Fare strada attraverso il recupero di materiali alternativi

pneumaticiNegli ultimi anni la ricerca ha fatto enormi passi in questa direzione e l'asfalto è diventato un possibile mezzo per smaltire materiali di scarto di molte lavorazioni industriali. Attenzione però, la strada è tollerante, ma non sopporta tutto! Inoltre non deve essere considerata la pattumiera della civiltà industriale! Tra i materiali alternativi che trovano un certo tipo di utilizzo nell'asfalto ci sono certamente le scorie d'alto forno. Esistono diversi tipi di scoria in relazione ai processi di fonderia e tutte vanno preventivamente preparate per l'uso. Quando sono trattate e rese stabili, queste scorie sono piuttosto dure e possono essere utilizzate per confezionare conglomerati bituminosi. Nell'asfalto possono essere riciclati in qualche misura anche gli scarti delle membrane bituminose, le ceneri volanti di carbone, i pneumatici fuori uso triturati e, per applicazioni molto speciali, anche piccole percentuali di vetri e specchi.

 

Come l'asfalto sa ridurre le sue emissioni di CO2

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Quando parliamo di ridotte emissioni di CO2 dobbiamo sempre pensare ad una attenzione che offre un doppio vantaggio, da una parte la riduzione dei costi energetici e di carburante, dall'altra quella del gas ad effetto serra, con tutti gli effetti su clima e vita che esso sta già causando.
Parlando di consumi ed emissioni per la produzione e stesa di asfalti e per la loro manutenzione, dobbiamo quindi pensare soprattutto alle temperature di produzione/lavorazione (caldo, tiepido, freddo), ma anche ai trasporti fino al cantiere e ai consumi di carburante delle apparecchiature di stesa; di conseguenza va considerata anche la quantità di materiale necessario per unità di superficie, ovvero gli spessori di stesa, al calare dei quali calano parallelamente consumi ed emissioni dovute a produzione e trasporto o, viceversa, possono crescere le superfici realizzate a parità di emissioni prodotte, ottenendone quindi, comunque, concrete riduzioni.

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L'inserimento nell'ambiente. La strada giusta lo valorizza!

Dalle strade a basso impatto ambientale, a quelle ad inserimento migliorato

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Dove l'ambiente naturale è un patrimonio, può essere ritenuto inopportuno o sbagliato portarvi le strade, l’uomo, la sua economia ed il conseguente inquinamento. 

È comunque bene considerare che un ambiente poco frequentato è anche poco tutelato ed è quindi più facile intervenirvi in modo abusivo e dannoso o scaricarvi rifiuti e addirittura veleni. Quando invece una buona strada porta un turismo consapevole, le piccole imprese ricettive che vivono grazie alle qualità naturali del territorio, hanno ogni interesse a difenderne e tutelarne i valori ambientali. Vediamo quindi come le strade possono migliorare la mobilità nell'ambiente senza danneggiarlo.

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Il rumore, l'inquinamento acustico

tab-rumoreIl traffico veicolare produce rumore. Se la velocità dei veicoli in transito supera i 50 km/h, la sorgente primaria del rumore che avvertiamo è prodotto dall’attrito tra asfalto e pneumatico. Per ridurre il rumore del traffico nell’ambiente, normalmente si ricorre a pannelli e barriere antirumore posizionati ai lati della strada, ma anche i pneumatici con speciale scolpitura danno un discreto contributo. Ma si può intervenire efficacemente anche sulla superficie stradale, con asfalti fono-assorbenti, una innovazione della tecnologia dei conglomerati bituminosi.

 

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